רפורמת "המיסוי הירוק" של כלי רכב חוגגת שנה

ניתוח זה בא להציג את עקרי הרפורמה, ואת השינויים בענף הרכב במלאת שנה להפעלתה . אף ששנה אחת אינה נחשבת לפרק זמן ארוך דיו בענף הרכב, מה גם שחלק ממרכיבי הרפורמה טרם הופעלו באופן מלא (למשל, שיעור שווי השימוש שיגיע לרמה הסופית רק בשנת 2011), עדיין, ניכר הכיוון החיובי של ה"ציון הירוק" כתוצאה מהרפורמה. בדיקת הציון הירוק הממוצע מראה ירידה מיידית ועקבית כבר מהחודש הראשון של הפעלת הרפורמה, אוגוסט 2009.

כמו כן, מאז כניסת הרפורמה קיימת מגמת עלייה במכירות של כלי רכב בדרגות זיהום נמוכות, לצד ירידה מקבילה במכירות רכב בדרגות זיהום גבוהות. זוהי עדות נוספת לשינוי הדרגתי שמתחולל בדפוסי צריכת כלי הרכב – בין אם הדבר נעשה מתוך המודעות לנושא האקולוגיה או מתוך המודעות לתמריצי מס – מצד היבואן ו/או מצד הצרכן.

שלבי הפעלת הרפורמה: ב- 2 באוגוסט 2009 הופעלה הרפורמה עם מס קניה בסיסי בשיעור 90%.

ב- 25 בנובמבר 2009 הופחת שיעור מס הקניה הבסיסי ל- 83%, כנגד ביטול הזיכוי שהיה ניתן עבור מערכת בקרת יציבות המותקנת ברכב – זאת לאור הפיכתה של מערכת זו לחובה סטטוטורית בכלי רכב חדשים.

ב- 1 בינואר 2010 הופעלה שיטה חדשה זקיפת שווי שימוש ברכב צמוד – השיטה הליניארית. שיטה זו מאפשרת מינוף נוסף של הטבות המס בתחום מס קניה, דרך מתן תמריץ כספי לעובדים שבוחרים ברכב "נקי" יותר; במקביל, יש בכך כדי לבטל את ההתקבצות של מחירי הרכב סביב גבולות קבוצות המחיר, הגברת התחרות, והתאמה טובה יותר של שווי השימוש למחיר הרכב.

מ- 1 בינואר 2011 יועלה שיעור זקיפת שווי השימוש על-פי הכללים שנקבעו בחקיקה. שיעור שווי השימוש החודשי יעמוד על 2.5% ממחיר הרכב (תיתכן התאמה חד-פעמית בהתאם לתזוזה מסוימת למעלה או למטה במחירי הרכב הממוצעים, כפי שנקבע בתקנות שווי השימוש).

מטרות הרפורמה

לאחרונה מתקיים שיח ציבורי סביב הרפורמה, תוך ניסיון לבחון את מחירי הרכב לצרכן בראי השינויים במסי הקניה. בהקשר זה חשוב, בטרם באים לנתח את מידת הצלחתה של הרפורמה, להגדיר איזה יעדים נועדה הרפורמה להשיג.

התשובה לשאלה זו מחייבת בחינת הנושא מנקודת מבט כלכלית. רכב, כמו שורה מצומצמת של מוצרים נוספים שהבולטים בהם הם אלכוהול ומוצרי טבק, הנו מוצר שצריכתו יוצרת השפעות חיצוניות – קרי, עלויות לאנשים אחרים או לכלל הציבור, שצרכן המוצר יוצר אותן אך לא משלם עבורן. צריכת רכב יוצרת שורה ארוכה של השפעות חיצוניות: רעש, גודש בכבישים, שימוש בקרקע לצורכי חניה, תאונות דרכים, יצירת צורך בהשקעה בהקמה ותחזוקה של תשתית כבישים, עלויות אכיפת חוקי תנועה, וכן נזקים שנובעים מזיהום האוויר – תחלואה, אובדן ימי עבודה או ירידה בפריון עבודה, עלות ימי אשפוז, תמותה מוקדמת, פגיעה בצמחיה ירוקה ובמבנים וכד'.

עם זאת, מובן שלרכב תפקיד חיוני בכלכלה המודרנית, בין אם לעניין תרומה לצריכה הפרטית, לתרבות הפנאי, למוביליות של כוח העבודה ועוד. במצב בו מחיר השימוש ברכב איננו כולל את מלוא העלות שנגרמת לציבור משימוש זה – הקצאת המקורות במשק תהיה לא יעילה, קרי, אנשים ירכשו יותר מדי רכב מזהם ופחות מדי רכב "נקי".

הרפורמה ב"מיסוי ירוק" שינתה את מבנה מס הקניה כך שהזיכוי השקלי ישקף, בקירוב, את החיסכון בעלויות הציבוריות, לאורך תוחלת חיי הרכב ובהתחשב בנסועה הממוצעת, כתוצאה ממעבר לרכב בעל דרגת זיהום נמוכה יותר. כתוצאה מכך צפוי להיווצר שיווי משקל חדש בענף – בו יינתן תמריץ לרכב שמזהם פחות, כך שבבחירה בין שני כלי רכב דומים שההבדל ביניהם הוא רמת הזיהום, בסופו של דבר ההכרעה על כף המאזניים תיפול לטובת רכב שמזהם פחות – וזה הרכב שייובא לישראל ויימכר ללקוח הסופי. יש להדגיש כי הרפורמה לא התיימרה לטפל בהיקפי הנסועה, אלא לתמרץ שהיקף נסועה שנתי נתון ייעשה ברכב פחות מזהם, ונקי ככל שניתן.

מכאן עולה שיש להתייחס לשלוש נקודות: מחיר הרכב לצרכן – לאור העובדה שמלכתחילה הובהר כי נטל המס יישאר בקירוב דומה למצב טרם הרפורמה, מובן כי לא ניתן לצפות לירידה במחיר הממוצע של רכב בישראל. כך, בסופו של דבר, גם אם חלק מסוים ואפילו חלק ניכר מהטבת המס נכנס לכיסו של היבואן, עדיין, יש בכך הגדלת דרגות החופש בדגם הרכב הספציפי ומכאן סביר להניח שיש בכך כדי לעודד רכישה של רכב פחות מזהם!

כדי לגרום לכך שחלק גדול יותר מההטבה יעבור לצרכן הסופי הפרטי, הופעלה השיטה הליניארית של זקיפת שווי השימוש ברכב – שנועדה ללחוץ על מחירי המחירון כלפי מטה, אך בשלב זה ממש מוקדם לבחון את השפעתה , מכיוון שהיא תופעל באופן מלא רק משנת 2011.

שינוי התפלגות הרכישות לכיוון רכב ידידותי יותר לסביבה - אין ברפורמה איסור מוחלט על שימוש ברכב מזהם, אלא תמריץ כלכלי להפחתתו או מניעתו. לפיכך, אם לצרכן כזה או אחר משתלם יותר או מתאים יותר רכב מזהם – מותר ומקובל שירכוש אותו וייהנה ממנו – לאחר שהוא שילם את כל המחיר שנובע מכך, בצורה של מס מוגדל. אם אדם מבקש לרכוש ג'יפ מזהם, הרי שמן הראוי שהוא בעצמו יממן העלות העודפת בהשוואה לרכב פחות מזהם – במקום שיממנו את זה כלל משלמי המסים. יוצא אפוא, כי עצם העובדה שהמס על רכב מזהם יותר הוגדל, בעוד שהמס על רכב נקי יותר הופחת, ובהינתן העובדה שרכב הינו מוצר "נורמלי", הרי שיש לצפות לשינוי ההתפלגות לכיוון הרכב ה"ירוק".

1. לאור האמור, הצלחת הרפורמה לא אמורה להבחן על-פי שאלות כגון האם הצטמצם השימוש בכלי רכב משפחתיים "קלאסיים", והאם פחתה כמות רכבי הליסינג. לא לשם כך נועדה הרפורמה, ולראיה – בהתאם לסיכום בין רשות המסים ללשכת התיאום של הארגונים הכלכליים במשק, כוללות התקנות מנגנון חד פעמי של התאמת רמת המחירים החדשה לשיעור שווי השימוש כדי שבממוצע לא יעלה וגם לא יפחת שווי השימוש בשיטה הליניארית ביחס לשיטת הקבוצות. מובן שאם בממוצע אין שינוי במיסוי הרכב הצמוד אזי לא ייתכן שזה לכשעצמו ייצר תמריץ שלילי לשימוש ברכב צמוד. יש להימנע מלבלבל בין עצם המעבר לשיטה הליניארית אשר לכשעצמה לא נועדה, כאמור, לשנות בממוצע את רמת המיסוי על רכב צמוד, לבין מתווה העלאת שווי השימוש שנקבע לשנים 2008-2011. שינוי זה, שאושר עוד בסוף שנת 2007, נועד להתאים את המיסוי לערכים כלכליים ריאליים

כיצד עובדת השיטה?

ברישום דגם בישראל כל יבואן מחויב להעביר נתוני יצרן הרכב בנוגע לכמות פליטות המזהמים האופיינית לדגם זה. הנתונים נקלטים במערכת ומשמשים לחישוב הציון הירוק של הדגם. ככל שהציון הירוק נמוך יותר, כך כמות הפליטות מהרכב קטנה יותר.

בהתאם לציון הירוק נקבעת לרכב דרגת זיהום מ- 1 ל-15 , כאשר בדרגה 1 (ציון ירוק 0-50) ייכנסו כלי הרכב ה"נקיים" ביותר, אותו נזכה לראות בקרוב בדמות רכב חשמלי – אם כי זה יכול להיות גם רכב עם טכנולוגיה אחרת כגון תאי מימן. רכב נטול פליטות ימוסה לפי שיעור מס מופחת – 10% (בהתאם למתווה שנקבע). דרגה 2 (ציון ירוק 51-130) מחולקת לשתי קטגוריות – רכב בעל הנעה רגילה זוכה להטבה שקלית קצובה בסכום של כ- 15,000 ש"ח, ואילו רכב היברידי ממוסה בשיעור מופחת – 30%. בדרגת זיהום הגבוהה ביותר – 15 – חל מס בשיעור מרבי 83% ללא זיכוי שקלי.

לדוגמה, רכב משפחתי שמחירו לצרכן עומד על 115-120 אלף שקל, ודרגת הזיהום שלו עומדת על 5-7, ממוסה אפקטיבית בשיעור מס קניה של 60-65 אחוז.

מרכיבי הציון הירוק: מדוע חשוב להסתכל על התמונה הכוללת?

קיימים חמישה סוגי מזהמים עיקריים מכלי רכב, מבחינת כמות הפליטה וההשפעה על בריאות האדם והסביבה. סוגי הפליטות הם: תחמוצות חנקן (NO_X), פחמן חד חמצני (CO), פחמימנים (HC), חלקיקים נשימים עדינים (PM), פחמן דו-חמצני (CO₂).

1. חלקיקים נשימים עדינים (PM) נחשבים כיום לקבוצת המזהמים המסוכנים ביותר לבריאות האדם מתוך כלל המזהמים הנפלטים מכלי הרכב. החלקיקים בעלי קוטר קטן מאוד ובשל גודלם המזערי הם חודרים ללא קושי לעומק מערכת הנשימה ופוגעים בה. סוג מזהם זה קיים בעיקר ברכבי דיזל.
2. תחמוצות חנקן (NO_X) גורמות לעליה ברגישות הריאה למחלות שונות של דרכי הנשימה, ומחריפות את השפעתן של מחלות אלו על החולה.
3. פחמן חד חמצני (CO) גורם בריכוז גבוה למוות כתוצאה מחנק, ובריכוז נמוך לתחושת נמנום, כאבי ראש וחוסר ערנות. חשיפה ארוכת שנים לרמות נמוכות מעלה את רמת הסיכון של התקפי לב.
4. פחמימנים (HC) הינה קבוצה גדולה של חומרים אשר בתוכה חומרים רעילים ומסרטנים וכן חומרים פעילים במנגנון היווצרות אוזון בשכבות האטמוספרה הנמוכות.
5. פחמן דו-חמצני (CO₂) הוא גז התורם לתהליך ההתחממות הגלובלית, ואינו נחשב מזהם אוויר הפוגע ישירות בבריאות האדם.

תרומת ישראל לתהליך ההתחממות הגלובלית קטנה מ- 0.5% מהפליטה העולמית, אך עם זאת התרומה לנפש דומה לממוצע האירופי. מגזר התחבורה בישראל אחראי לכ-20% מפליטת גזי החממה. כלי הרכב הפרטיים אחראיים לכמחצית מפליטה זו.

ישראל הנה מדינה אורבאנית עם ריכוז אוכלוסיה גבוה באזורי המטרופולינים, שהם, מטבע הדברים, גם ריכוזי כלי רכב. מאפיינים נוספים של ישראל – כגון האקלים הלח והחם עם קרינת שמש גבוהה, ושיעור גבוה יחסית של ילדים קטנים באוכלוסיה, שהם יותר רגישים לנזקי זיהום האוויר – מחייבים להתחשב בכל מכלול המזהמים ולא רק בגזי החממה.

מה השתנה כתוצאה מהרפורמה?

אף ששנה אחת אינה נחשבת לפרק זמן ארוך דיו בענף הרכב, מה גם שחלק ממרכיבי הרפורמה טרם הופעלו באופן מלא (למשל, שיעור שווי השימוש שיגיע לרמה הסופית רק בשנת 2011), עדיין, ניכר הכיוון החיובי של ה"ציון הירוק" כתוצאה מהרפורמה.

בדיקת הציון הירוק הממוצע מראה ירידה מיידית ועקבית כבר מהחודש הראשון של הפעלת הרפורמה, אוגוסט 2009.

הירידה בציון הירוק הממוצע נבעה מירידה בכל מרכיבי הפליטות הנכנסות בחישובו, במיוחד בתחום פליטת תחמוצות חנקן (NOx) וחלקיקים נשימים זעירים (PM). משמעות הדבר היא שכעבור מספר שנים, עם צבירת מלאי גבוה מספיק של כלי רכב שיובאו לישראל לאחר תחילת הרפורמה, ניתן יהיה לצפות לירידה משמעותית בריכוזי פליטות רעילות אלה בערים גדולות.

בו בעת ירדה גם כמות פליטות פחמן דו-חמצני (CO₂), כך שגם בראיה של העמידה בדרישות הבינלאומיות להפחתת גזי חממה, נרשמה תוצאה חיובית. ניתן לראות בכך חיזוק נוסף לחשיבות של הגישה הכוללנית בנוגע לסוגי הפליטות השונים.

יצוין כי הפחתת הציון הירוק הממוצע ב- 8 נקודות מביאה לחסכון בעלויות חיצוניות כתוצאה מנזקי זיהום האוויר (עלויות אשפוז, ימי מחלה וכד'), בסך כ- 50 מיליוני ש"ח, בפריסה לאורך חיי הרכב.

הגם שניתן להניח כי קיימת מגמה עקבית של שיפור בנתוני הפליטות של מנועי הרכב המודרניים, מן הראוי לבחון את ההיצע המקומי, שנגזר, בין השאר, מתנאי המס. כך למשל, יש לבחון את היצע דגמי הרכב לעניין הציון הירוק. ספירת כמות הדגמים הבסיסיים (דגם בסיסי – מנוע, תיבת הילוכים - בלי להתחשב בהבדלים ברמת גימור; כך למשל כל דגמי פיז'ו 308 עם אותו מנוע ותיבת הילוכים נכללים תחת דגם אחד) מגלה כי בשנת 2010 מוצע לצרכן מבחר עשיר בהרבה של דגמי רכב ידידותיים לסביבה, לרוב כלי רכב עם מנועים קטנים, יעילים וחזקים, דוגמת אוקטביה החדשה שהיא רכב משפחתי לכל דבר ועניין, שמוצע עם מנוע 1.2 ליטר ומשתייכת לדרגת זיהום 3. יש בכך עדות לכך שיבואני רכב בתיאום עם יצרני הרכב ממנפים בצורה המיטבית את מפת הטבות המס החדשה, מסיבה עסקית גרידא. כך, גדל והולך מגוון הדגמים בעלי רמת זיהום נמוכה.

מאז כניסת הרפורמה קיימת מגמת עלייה במכירות של כלי רכב בדרגות זיהום נמוכות, לצד ירידה מקבילה במכירות רכב בדרגות זיהום גבוהות. זוהי עדות נוספת לשינוי הדרגתי שמתחולל בדפוסי צריכת כלי הרכב – בין אם הדבר נעשה מתוך המודעות לנושא האקולוגיה או מתוך המודעות לתמריצי מס – מצד היבואן ו/או מצד הצרכן.

בניגוד לטענה כי קיימת, כביכול, הסטת רכישות של ג'יפים גדולים ומזהמים מיבוא סדיר ליבוא אישי, הרי שמניתוח הנתונים עולה כי לא נצפה גידול כלשהו בהיקפי היבוא האישי ואף ניתן להעריך כי מסתמנת בו מגמת ירידה.

צעדים מתוכננים להמשך המהלך

לאור התגובה החיובית של ענף הרכב (ביצע וביקוש) לרפורמה, ובהתחשב בשיפור הטכנולוגי המתמשך ומעבר כלי הרכב המיוצרים לתקן יורו 5, קיימת כוונה לבצע עדכון, החל משנת 2012, בסקלה של החלוקה לדרגות זיהום, כך שיהיה "קשה" יותר להגיע לדרגות זיהום הנמוכות יחסית. כך למשל, אם היום דרגת זיהום 3 כוללת בתוכה כלי רכב בעלי ציון ירוק בין 131 ל- 150, הרי שמשנת 2012 מוצע כלול בדרגה זו כלי רכב עם ציון ירוק 131-140 נקודות. דרגה 4 תכלול, על-פי ההצעה, כלי רכב בעלי ציון ירוק מ- 141 עד 160 נקודות, במקום 151-170 כיום, וכן הלאה. יש בכך כדי לאותת לענף כי קיימת ציפייה לשיפור מתמיד בכל הנוגע לרמת הזיהום, וכי בכוונת המחוקק לשנות את מפת התמריצים בהתאם, במידת הצורך ובכפוף לבדיקות ומעקב אחר ההתפתחויות בענף.